没有强大的汽车零部件，就没有强大的汽车工业，这在业界已成共识，也被业内人士屡屡提起，其中包含了对自主零部件企业做大做强的殷切期望。不可否认，随着中国汽车工业的快速发展，自主零部件企业在生产制造、产业规模、技术水平、产业链协同等方面也取得了显著成绩。但与此同时，核心技术缺失、外资主导等问题依然很明显。
自中国2001年加入世界贸易组织（WTO）以来，汽车零部件行业全面对外开放，众多外资零部件企业强势进军中国市场，自主零部件企业的发展受到挤压。中国汽车工业协会在日前发布的《中国汽车零部件行业工作报告（2019）》中指出，我国汽车零部件行业起步较晚，外资供应商凭借先行优势，在我国关键汽车零部件制造领域占据主导地位。
如今，以电动化、智能化、网联化、共享化为代表的“新四化”浪潮来袭，汽车产业面临百年一遇的大变革，包括中国企业在内，全球零部件企业都面临着新的发展机遇和挑战。在这种情况下，日本、欧美等地的零部件巨头们已经早早开始行动。
拆分、剥离、重组、出售、收购、转型等，已经成为近年来欧美汽车零部件巨头发展的关键词。为了给“新四化”铺路，不少零部件巨头毅然选择架构重组。以德国大陆集团为例，去年7月对外宣布了其有史以来最大规模的组织架构调整，将公司分为三大板块：动力总成、汽车和橡胶，并形成三家独立的控股公司。其中，动力总成板块负责内燃机及电动化相关业务，汽车板块负责自动驾驶、车联网等，以全面应对“新四化”。
还有一些零部件厂商选择将部分业务剥离出去。以江森自控为例，2016年底将汽车座椅和汽车内饰两大业务单元进行剥离，使之成为独立的上市公司安道拓；次年出售安全设备板块；去年出售电池业务。霍尼韦尔去年也将交通系统业务拆分出去，并使其独立上市。这些举动无一不在表明，欧洲零部件巨头们正在加快转型，为未来蓄力。
与欧美企业相比，日本零部件厂商在公司架构方面更稳定，它们努力的方向是不断加大研发投入，提升竞争力。根据《日刊工业新闻》统计，日本前16家汽车零部件厂商的年度研发总投入一直在稳步增长，预计到2022年将达到1万亿日元（约合人民币648亿元），是10年前的两倍。日企将大笔的研发支出投向“新四化”相关产品，如自动驾驶所需的高精地图、激光雷达、毫米波雷达，以及电动汽车所需的电池、电传动系统等。
再看中国，借助“新四化”尤其是新能源汽车的发展，催生了宁德时代等一批国际知名的零部件企业。成绩固然值得骄傲，但不容忽视的现实是，我国零部件企业众多，规模以上的汽车零部件企业就超过1.3万家，且多数集中在低附加值零部件领域，分散、重复现象严重。即使是进入全球汽车零部件供应商百强榜单的中国企业，也大多是靠量取胜，主营业务多集中在车身、内饰、座椅、天窗等非高精尖领域。
走中低端化路线，短期来看或许可行，但缺乏长期可持续性。中国车市已经结束了二十多年的高速增长期，进入低位运行阶段。车市下行，自主品牌整车企业受冲击更大，其配套厂商也不可避免地被波及。国内多数零部件企业的配套对象还是以自主品牌为主，在行业的持续低迷中自然受到牵连，压力较大。此外，走中低端化路线，产品替代性强，且容易受制于人，美国、欧盟、巴西、埃及等国家和地区先后对中国轮胎发起的反倾销调查就是一个典型的例子。
需要注意的是，“新四化”固然为中国零部件企业的崛起提供了很大机遇，但与此同时，也给现有的一些企业带来很大冲击。例如，随着电动化的逐步推进，包括发动机相关部件在内的许多零部件未来可能都会被淘汰，相关企业需要及早应对。
风物长宜放眼量。汽车产业的深刻变革带来了竞争格局的重塑，中国汽车零部件企业应把握发展良机，及早行动，以“新四化”为创新突破口，提升自身技术实力，积极参与到国际竞争中去。
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